ACPT presenta alegaciones al Plan de Movilidad Urbana Sostenible


ACPT lleva varios años reclamando la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) por entender que la ciudad de Torrelavega debe llegar a un pacto de gran consenso en el que se acuerde una planificación que establezca un calendario de medidas y actuaciones encaminadas a propiciar un cambio en el modelo de movilidad de esta ciudad, que utilice con mayor eficacia los recursos disponibles (espacios, tiempo, medios materiales, personas, recursos energéticos…etc.) y que reduzca la agresividad del modelo actual sobre el medio ambiente, garantice la accesibilidad universal, la salud y calidad de vida de los ciudadanos y supere los elevados costes sociales, ambientales y económicos, además de la desorganización imperante, teniendo en cuenta la incidencia fundamental que tienen los movimientos pendulares con los municipios de la comarca del Besaya, de la que Torrelavega es centro y principal foco emisor y receptor de viajes.

Pues bien, tras años de insistencia, el proyecto ha sido encargado con prisa, incompleto y finalmente ha sido aprobado por decreto, sin negociación, sin debate y sin consenso. Ante la publicación y aprobación por decreto de este Plan de Movilidad Urbana Sostenible, ACPT presenta las siguientes alegaciones:

 

E X P O N E

Que teniendo conocimiento de la publicación en el BOC, del sometimiento a información pública del PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE TORRELAVEGA y una vez analizada la información referente al mismo, teniendo en consideración los principios de participación ciudadana que deben orientar el proceder de las administraciones públicas, con más motivo en documentos de planificación estratégica a medio-largo plazo.

Portada del PMUS

Portada del PMUS

La Asamblea Ciudadana por Torrelavega

SOLICITA, sean tenidas en cuenta las siguientes:

A  L  E  G  A  C  I  O  N  E  S

Primera- El Plan de Movilidad Urbana Sostenible propuesto presenta un marco de actuación limitado al municipio de Torrelavega, sin mencionar siquiera el interés de coordinar esfuerzos, medidas y actuaciones con los municipios del área de influencia (Miengo, Polanco, Suances, Santillana del Mar, Reocín, Suances, Cartes, Alfoz de Lloredo, Los Corrales de Buelna y San Felices de Buelna, como mínimo) y sin estudiar también la relación con otras zonas de Cantabria con los que hay relaciones funcionales diarias.

Segunda- No presenta un calendario en el que se programe la participación ciudadana, la fijación de objetivos, la implantación de medidas y los mecanismos de evaluación, seguimiento y control de resultados del plan.

Tercera- En la Guía Práctica para elaboración e implantación de los PMUS del Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE)  -Ministerios de Fomento, Medio Ambiente e industria, Turismo y Turismo- se dice Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores” En el caso de Torrelavega no se ha producido consenso con nadie. Este plan ha sido aprobado por decreto sin ser respaldado por ninguna de las comisiones directamente relacionadas (ni Medio Ambiente ni la Gerencia de Urbanismo), sin que se haya producido un proceso de información a la población ni de forma impresa, ni a través de la página web del ayuntamiento ni celebrando foros de discusión ni reuniones con personas individuales ó colectivos de interés como puedan ser asociaciones de vecinos, de transporte, ecologistas, de ciclistas, responsables de grandes centros atractores de movilidad (empresas, instituciones, equipamientos, centros comerciales…etc.) teniendo en cuenta la visión de distintas perspectivas (de género, distintas culturas, personas con discapacidad, infancia, mayores, etc.) que ayudan a configurar una visión holística de la movilidad de la ciudad y sin contacto con los operadores de transporte urbano, comarcal ó interregional lo cual es contraproducente, como se menciona en la guía “la participación pública se convierte en un actor esencial para la eficacia y consolidación de resultados del PMUS” y con contacto deficiente con otras administraciones en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), del Ministerio de Fomento, que establece que los PMUS son un  marco para la actuación integrada de las diferentes administraciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales descoordinadas.

Cuarta- El Proceso de elaboración del PMUS ha ignorado, hasta el momento, las fases y etapas que recomienda la mencionada Guía Práctica para elaboración e implantación de los PMUS (Ver cuadro), comenzando directamente por la Etapa 13: de la Fase IV. Este hecho condena a que este plan, fruto de las prisas y la falta de participación, esté incompleto, haga un diagnóstico inadecuada y fije unas medidas insuficientes en número, variedad y detalle con lo cual acabe siendo inútil para los fines y objetivos que un PMUS debe proponerse, incurriendo en un uso incorrecto de los recursos públicos.

Fases de un PMUS Fuente: IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro energético)

Fases de un PMUS Fuente: IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro energético)

 

Quinta- El Diagnóstico del Plan no toma en consideración –suficiente- documentos previos como los relacionados con la Agenda 21 Local, el “Estudio Sociológico de Tráfico y Movilidad” (de Ecologistas en Acción) el Plan General de Ordenación Urbana, el  “Estudio sobre la planificación de líneas transversales de transporte público de cercanías por carretera en el área de Torrelavega” de la Universidad de Cantabria, estudios de peatonalizaciones ó el “Plan Municipal de Emergencias” por sólo mencionar algunos.

Sexta- El Diagnóstico del Plan presenta una clamorosa carencia de recogida y análisis de datos previos, a través de fuentes estadísticas existentes y en especial de trabajo de campo (Guía “Implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible” Red de Ciudades por el Clima, FEMP) En este sentido no se incluyen conteos ni aforos de los que permitan caracterizar el reparto modal de la movilidad. No se ha interactuado ni consultado de ninguna manera con la población, sin realizar encuestas telefónicas, de calle ó por internet. En este sentido puede tenerse como referencia las actuaciones y/o técnicas de recogida de datos recomendados, en función del tamaño del municipio, en la Guía Práctica para la realización de PMUS del IHOBE (Gobierno Vasco) Destaca la no inclusión de un inventario de oferta y demanda de transporte en el que aparezcan cuantificados y clarificados aspectos como la oferta de plazas de aparcamiento, cobertura de líneas de autobús, capacidad de las líneas, etc.) que dibuje un escenario de partida y sirva de referencia para establecer escenarios a futuro.

Actuaciones

Actuaciones

Séptima- En el apartado de Diagnóstico la cartografía deja de lado importantes partes del municipio y yerra al no incluir aparcamientos y zonas peatonales existentes fuera de las zonas que aparecen cartografiadas.

Octava- El diagnóstico acerca de las infraestructuras de transporte ferroviario y por carretera así como de las líneas de transporte público que prestan servicios de ámbito comarcal, regional, nacional ó internacional y tienen parada en Torrelavega carece del desarrollo suficiente, teniendo en cuenta la gran cantidad de usuarios de los mismos y las enormes posibilidades de mejora que hay en este ámbito.

Novena-En cuanto a las actuaciones propuestas, se echa en falta una cartografía que delimite con precisión las Zonas 30 propuestas.

Décima- Resalta la ausencia de Crítica y de propuesta a varias actuaciones de movilidad sostenible realizadas en los últimos años, como pueden ser el modelo de carril bici (sin conectar los barrios con el centro) y de bulevar radial, la expansión de aparcamientos públicos gratuitos sin planificación ni control, la modificación del esquema de líneas del Torrebús ó la adopción de medidas que no han tenido continuidad en el tiempo (paneles de estado de tráfico a las entradas de la ciudad, servicio municipal de préstamo de bicicletas… etc.)

Undécima- La red de itinerarios peatonales parece incompleta, debiéndose incluir una senda a lo largo del Saja-Besaya en coordinación con las actuaciones en curso e inspirándose en los itinerarios propuestos en el avance del Plan General de Ordenación Urbana de Torrelavega. No se mencionan actuaciones deseables como planes que recuperen el hecho de caminar ó promuevan desplazarse en bicicleta hacia el colegio. No se incluyen propuestas de regulación semafórica que favorezcan más al peatón.

Duodécima- El contenido del Plan dedicado a medidas y actuaciones que promuevan el uso de la bicicleta es escaso, esto entra en contradicción con los objetivos fundamentales del plan, entre los que se encuentra el objetivo de favorecer los desplazamientos en bicicleta. No aparece desarrollo relacionado con el Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria, aparecen planteamientos de impulso a la movilidad ciclista a costa de espacios peatonales que consideramos incorrectos y el tratamiento de la movilidad entre barrios y la perspectiva comarcal (con especial atención a los municipios de Cartes, Polanco y Reocín) no está presente. Tampoco aparece un análisis de la situación actual y propuesta de lugares de aparcamiento de bicicletas, con especial atención a las terminales de transporte. Se menciona la incorporación de un servicio municipal (que debería ser comarcal) de préstamo de bicicletas pero no se indican detalles de gestión ni se propone una red de estaciones. El Plan dice que hay que “establecer los mecanismos necesarios para evitar las fluctuaciones estacionales en el uso de la bicicleta” pero no especifica cuáles.

Decimotercera- Se incluyen propuestas de escasa viabilidad económica como la consecución de frecuencias de autobús cada 10 minutos. Se menciona la posibilidad de incorporar carril bus lo cual no procede en una ciudad del tamaño de Torrelavega. No se mencionan las contradicciones del diseño actual de las líneas de transporte urbano ni se ofrecen soluciones a casos concretos como el transporte a la demanda. No se contempla la racionalización y mejora de las líneas de transporte comarcal, las líneas de autobuses escolares ó los autobuses de empresa. No se incluyen propuestas como la creación de un Consorcio Comarcal, la adhesión de Torrebús a la Tarjeta Transporte Cantabria (en la que ya están presentes otros transportes urbanos de la Comunidad) ó el pago a través de dispositivos móviles.

Decimocuarta-La identificación de los centros atractores de movilidad, la caracterización cualitativa y cuantitativa de las problemáticas de accesibilidad a los mismos así como la propuesta de medidas paliativas de las problemáticas es precaria e insuficiente.

Decimoquinta-No localizamos en el plan un listado detallado de medidas que hay que tomar y que entendemos necesarias para el éxito del Plan como acciones de pedagogía, información y concienciación de la población, relacionados con el plan y con la adopción de nuevos hábitos por parte de la población (talleres de conducción eficiente, talleres de conducción segura en la bicicleta, etc.)

Decimosexta- El desarrollo que el Plan dedica a medidas relacionadas con el mundo del trabajo es insuficiente. No aparecen medidas relacionadas con la reducción de la necesidad de moverse, el teletrabajo, la promoción de las jornadas continuas (siempre en coordinación con los centros de trabajo de otros municipios cercanos)

Decimoséptima- No localizamos medidas orientadas a mitigar los impactos negativos del transporte en relación con la polución ó la contaminación acústica (histórica reivindicación de pantallas en las autovías, firmes sono-reductores) y su incidencia en la salud de las personas.

Decimoctava- No se contempla la necesidad de ordenar y regular el estacionamiento y movimientos de camiones de mercancías convencionales y peligrosas, a pesar de la existencia de varios puntos de la ciudad en la que se estacionan este tipo de vehículos afectando a la seguridad del resto de usuarios del espacio público. Tampoco se menciona la conveniencia de dotar a Torrelavega de un centro de transporte definitivo en el que pueda proveerse de aparcamiento suficiente a los convoyes, prestarse servicios de logística y atención a los transportistas.

Decimonovena- No aparecen soluciones concretas a problemas de tráfico muy localizados como las que se producen en los entornos de varios colegios de la ciudad.

Vigésima En la propuesta, no se incluyen con detalle propuestas de fiscalidad que promuevan el uso de modos no motorizados ó vehículos eléctricos y/ó penalicen el vehículo primado. Tampoco encontramos propuestas que vinculen la movilidad a un modelo de crecimiento urbano y de ciudad concentrado en el que se incluyan propuestas que hagan más eficiente la ocupación del territorio y que esta sea vinculada a la utilización de las infraestructuras existentes y promueva infraestructuras  y/o actuaciones que den soporte a formas de movilidad más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente.

Por tanto esperamos que:

  • Sean aceptados este escrito y sus contenidos, presentados en tiempo en forma, esperando ser contestados.
  • Seamos considerados parte interesada y afectada, comunicándose cualquier resolución al respecto de este Plan de Movilidad, y a su expediente formal, así como el traslado de todos sus documentos en cualquiera de los formatos  que se soliciten.
  • Se produzca una Moratoria de este Plan de Movilidad Urbana y Sostenible de Torrelavega, hasta que se la dote de recursos humanos, económicos, creando las herramientas necesarias que  garanticen, la opinión, formación y toma de decisiones de la ciudadanía.

Es cuanto se pide en Torrelavega,

A 27 de diciembre de 2013

 

 

 

 

Fdo:

Iván Martínez Fernández

Concejal y Portavoz de ACPT

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Una respuesta a “ACPT presenta alegaciones al Plan de Movilidad Urbana Sostenible

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